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本文导读目录：
1、北京市住房和城乡建设委员会 北京市规划和自然资源委员会关于印发《北京市轨道交通建设工程盾构施工安全质量管理办法》的通知
2、隧道施工方法
京建法〔2021〕1号 各区住房城乡(市)建设委，北京经济技术开发区开发建设局，各区规划自然资源分局，轨道交通工程各参建单位： 为进一步规范盾构施工安全质量管理，明确参建各方主体责任，预防和减少安全事故，提升工程质量，根据工程建设现行法律法规，结合本市实际情况，市住房城乡建设委、市规划自然资源委制定了《北京市轨道交通建设工程盾构施工安全质量管理办法》，现印发给你们，请认真遵照执行。 特此通知。 北京市住房和城乡建设委员会 北京市规划和自然资源委员会 2021年1月11日 (联系人：刘鹏；联系电话：55597610) 北京市轨道交通建设工程盾构施工安全质量管理办法 第一章 总则 第一条 为进一步规范盾构施工安全质量管理，明确参建各方主体责任，预防和减少安全事故，提升工程质量，根据工程建设现行法律法规，结合本市实际情况，制定本办法。 第二条 本市行政区域内轨道交通等建设工程盾构施工的安全质量管理，适用于本办法。 本办法所称盾构机是指应用于轨道交通等建设工程，由主机和配套设备组成的全断面推进式隧道施工机械设备，包括土压平衡式盾构机、泥水平衡式盾构机等。盾构施工是指利用盾构机进行隧道开挖、衬砌等作业的施工方法。 第三条 建设单位应建立盾构施工安全质量管控机制，督促参建单位按规定开展安全质量管理工作，委托工程监测单位和测量单位进行第三方监测和测量，保障盾构施工费用，组织参建单位开展风险管控和隐患排查治理工作等。 第四条 勘察单位应按照规定提供真实有效的勘察文件，必要时针对特殊地质条件提出专项勘察建议。施工条件发生变化的，建设单位应当及时委托勘察单位进行补充勘察。 设计单位应识别盾构施工自身风险和环境风险，进行风险分级，按规定对盾构施工特级、一级环境风险进行专项设计，委派专业技术人员提供现场技术服务等。 第五条 施工单位应建立盾构施工安全质量管理体系，确保盾构机设备性能完好，按照规定组织盾构施工，保证生产安全和工程质量等。 第六条 监理单位应编制监理实施细则，并对盾构施工安全质量及管片生产质量实施监理，按规定组织关键节点施工前条件核查和施工验收等。 第七条 第三方监测单位应对盾构施工开展第三方监测，现场巡视，预警发布、响应和处置效果跟踪等。 第三方测量单位应建立线路控制网并定期复核，对盾构隧道施工测量结果进行复核，开展贯通测量和断面测量等。 第八条 施工单位应配备具有盾构施工履历且经过培训的机械、土木、测量等相关专业技术人员。盾构机操作人员、电瓶车司机等职业技能人员应经职业技能培训、考核合格后上岗。监理单位应配备具有盾构施工或监理履历的监理人员。 第二章 风险管控与隐患排查 第九条 建设单位应充分发挥风险管控体系的作用，组织协调各参建单位开展盾构施工风险分级管控工作，并结合工程地下水位变化、工程埋置深度增加等情况，采取有针对性的风险管控措施。 施工、监理、第三方监测单位应根据施工进度、监测数据、巡视信息等，定期对盾构施工开展施工安全、质量风险状态评价，并按照规范要求发布监测预警、巡视预警和综合预警信息。 预警发布后，各参建单位应依据相关规定按照风险等级、预警类型等分层级响应。预警处置后，监理单位和第三方监测单位对施工状况与预警等级判定条件进行对比分析，确认警情消除或降低后及时消警或降低预警等级。 第十条 建设单位应充分发挥隐患排查治理体系的作用，组织各参建单位开展隐患排查治理工作。 施工单位应对盾构施工事故隐患及时消除，重大安全事故隐患排除前或者排除过程中无法保证安全的，应从危险区域内撤出作业人员或者暂时停止施工，隐患消除后方可进行后序施工。 监理单位应督促施工单位开展盾构施工隐患排查治理工作，定期检查其隐患消除情况。 第十一条 施工、监理和第三方监测单位应提高巡视发现重大隐患的能力，按规定开展现场巡视工作，填写巡视记录。盾构机始发、接收、开仓、换刀、盾构施工穿越特级和一级环境风险等关键工序以及汛期施工时，应增加巡视频次。 第十二条 参加盾构施工相关专家论证会的专家应从北京市危大工程专家库中选取，专家的专业组成应合理，以保证专家论证意见全面、客观、科学，专家应对论证报告负责并签字确认。 第十三条 盾构机穿越特级、一级环境风险前，施工单位应编制专项施工方案并组织专家论证，并保证盾构机运行状况良好。宜设置穿越试验段，以检验并调整、确定适宜的掘进参数。 第十四条 在盾构机吊装、始发、到达、开仓、空推段、工程自身重大风险、穿越特级和一级风险等关键节点施工前，监理单位应按规定组织相关单位开展施工前条件核查，合格后方可施工。 第十五条 施工单位应按照施工监测方案要求对盾构施工周边环境和隧道洞内开展监测。 第三方监测单位应编制第三方监测方案并组织专家论证，审核施工监测方案，与施工单位定期对监测基准点进行复核联测，并开展同点监测工作。 第十六条 施工单位应按照施工测量方案要求开展地面和隧道内控制测量、联系测量、掘进施工测量、贯通测量等。 第三方测量单位应编制第三方测量方案，宜审核施工测量方案，应定期对控制测量、关键工序进行复核。 第十七条 汛期施工时，施工单位应按照防汛应急预案，备足防汛物资和设备，加强地下水位和土体含水率观测，加密施工监测，及时关注地层变化，有效管控汛期盾构施工安全、质量风险，避免发生土方坍塌。 冬季施工时，施工单位应按照冬季施工方案确保盾构管片等材料吊装和运输安全，对盾构注浆料等材料采取必要的防冻措施。 第三章 盾构机管理 第十八条 盾构机改造单位应严格按相关要求开展盾构机改造工作，并对盾构机改造质量负责，确保改造后的盾构机刀盘刀具、主轴承密封、铰接密封、盾尾密封等部件的性能指标满足施工要求。 第十九条 施工单位应当根据工程设计文件、地质勘察资料、周边环境信息等，在遵循科学、安全、适用、经济等原则的基础上确定盾构机类型，并对盾构机进行适应性、可靠性评估，形成盾构机适应性评估报告，经施工单位技术负责人审核同意后报监理单位审查。使用改造盾构机的，应由盾构机改造单位配合施工单位编制改造盾构机适应性评估报告。 监理单位应按规定组织建设单位、施工单位、设计单位相关管理人员以及不少于2名盾构设备专家等对盾构机适应性评估报告进行论证。 第二十条 新盾构机在厂内制造完成或旧盾构机在基地内维修、改造完成后，应由监理单位组织建设单位、施工单位相关管理人员及至少1名参加适应性评估报告审查的专家进行验收，盾构机在厂内或基地内验收合格后方可进入施工现场。 第二十一条 施工单位应编制盾构机组装和解体方案，并严格按照方案要求实施组装和解体。 施工单位在盾构机组装、解体前应编制吊装专项施工方案，由施工单位技术负责人审核，监理单位审查后并经专家论证，应选择有资质的专业吊装单位进行吊装作业。 第二十二条 盾构机在洞内组装完成后，监理单位应组织施工单位对盾构机试运转进行验收，形成盾构机试运转验收报告，验收合格后方可进行盾构机始发及后续施工。 第二十三条 施工单位应制定盾构机检查及维修保养制度，编制检查及维修保养计划，开展日常检查及维修保养工作，宜以月、季度、年为周期及转场时开展定期检查及维修保养工作，并做好检查及维保记录。严禁盾构机带病作业。 第四章 盾构施工 第二十四条 施工单位应根据设计文件要求，编制端头加固专项施工方案，对进出洞门端头土体进行加固。由建设单位委托有资质的检测机构对土体加固效果进行检测，检测合格后方可进行盾构机始发和接收。 第二十五条 施工单位应按照施工方案要求安装反力架和始发、接收基座，确保其满足盾构机组装、始发和接收作业要求。 第二十六条 盾构机始发前，施工单位应编制始发、掘进和到达专项施工方案，由施工单位技术负责人审核，报监理单位审查，并组织监测、地质工程、盾构施工等专业专家进行论证；应对盾构机位置和姿态、洞门圈位置进行复核，及时安装洞口密封止水装置；对录入自动导向系统的线路设计参数进行二次复核，并由监理单位审核后报第三方测量单位审查。 盾构机始发过程中，应及时建立土压。施工单位应按照要求安装负环管片，及时进行洞门封堵，确保洞口密封效果。 第二十七条 施工单位在盾构机始发后应进行试掘进，优化掘进参数，试掘进长度宜为50~200米。 监理单位应当组织施工单位开展盾构施工试掘进验收。试掘进验收不合格的，禁止继续掘进施工。 第二十八条 掘进施工过程中，施工单位应根据不同地质条件调整盾构掘进参数；加强盾构姿态控制，严格控制轴线偏差，及时复核管片状态，出现偏差时应逐环小量纠偏；当轴线偏差超过50毫米时，由监理单位组织建设单位、设计单位、施工单位等召开专题会议，确定纠偏专项方案，施工单位按照专项方案进行纠偏。 施工单位应及时进行同步注浆并根据环境条件和沉降监测结果合理确定二次注浆参数。 第二十九条 盾构机因设备维修、外界因素等原因需要停机时，施工单位应依据停机时间和风险编制盾构机停机方案，将盾构机停在地质稳定、地面环境适宜的地点，必要时应对土体进行加固。停机期间施工单位应加大监测和安全巡视的频次。 盾构机停机后恢复掘进前，施工条件发生变化的，监理单位应组织复工条件核查。 第三十条 盾构机开仓前，施工单位应编制盾构机开仓专项施工方案，报监理单位审批，并组织专家对方案进行论证；组织开仓作业人员进行安全培训教育和安全技术交底；按照有限空间作业要求配备应急救援人员及应急设备，进行有毒有害气体检测，采取有效的通风措施；严格动火审批作业。 盾构机带压开仓前，必须通过计算和试验确定仓内气压，并进行保压试验，确保土体和作业人员的安全。盾构机常压开仓前，施工单位应按方案要求对土体进行加固。 监理单位应对开仓全过程进行旁站监理和记录。 第三十一条 盾构机到达前，施工单位应与第三方测量单位共同对隧道轴线、接收井洞门圈位置进行复核，确定盾构机到达时的姿态控制目标值及控制范围。 盾构机到达接收工作井时，施工单位应使管片环缝挤压密实；及时进行补注浆，确保洞口密封效果。 第三十二条 水平运输车辆、管道运输系统、垂直运输设备运载能力应满足施工要求，其连接装置、吊索具、配套轨道、安全装置等应安全可靠。 第三十三条 施工单位应按照规定对盾构注浆料、螺栓、防水材料、盾尾油脂等建筑材料进行进场检验，并按标准规范要求进行复试，报监理单位审查；未经审查或者经审查不合格的，不得使用。 第三十四条 管片生产厂家应按照规定对管片进行出厂检验，保证成品管片外观、强度、抗渗等级、预埋件位置、防水胶条粘贴等符合要求。 建设单位应当委托监理单位对盾构管片生产的质量实施驻厂监理。 监理单位应严格履行管片生产和使用的监理责任。 施工单位应按照规定对管片进行进场检验，并做好场内管片的存放和保护工作。 第三十五条 施工单位应严格按照设计要求进行拼装作业，防止管片碎裂，确保管片错台、渗漏、椭圆度等符合规范和设计要求。 施工单位应编制管片破损修补方案，监理单位审批通过后方可修补；当管片出现露筋、蜂窝等严重缺陷时，应由设计单位出具意见后方可修补。管片修补后的质量应符合验收要求。 第三十六条 发生险情或事故时，施工单位应当立即启动应急救援预案，采取应急处置措施，并报告建设单位，道路、管线等有关产权单位，属地负有安全生产监督管理职责的部门，市住房城乡建设行政主管部门。应急救援过程中应以人为本，科学施救，不得违章指挥、冒险施救。 第五章 监督管理 第三十七条 市、区住房城乡建设主管部门应当按照相关规定对轨道交通建设工程实施安全质量监督工作，制定监督执法工作计划，对工程项目建设、施工、监理单位履责情况进行监督执法抽查，对违法违规行为依法实施行政处理和处罚。 第三十八条 施工单位未按照《危险性较大的分部分项工程安全管理规定》编制并审核危大工程专项施工方案的，依照《建设工程安全生产管理条例》对单位进行处罚，并暂扣安全生产许可证30日；对直接负责的主管人员和其他直接责任人员处1000元以上5000元以下的罚款。 第三十九条 依照《危险性较大的分部分项工程安全管理规定》，施工单位有下列行为之一的，责令限期改正，处1万元以上3万元以下的罚款，并暂扣安全生产许可证30日；对直接负责的主管人员和其他直接责任人员处1000元以上5000元以下的罚款： (一)未对盾构工程专项施工方案进行专家论证的； (二)未根据专家论证报告对盾构工程专项施工方案进行修改，或者未按照《危险性较大的分部分项工程安全管理规定》重新组织专家论证的； (三)未严格按照专项施工方案组织施工，或者擅自修改专项施工方案的。 第四十条 本办法自2021年2月1日起施行。北京市住房和城乡建设委员会《关于印发〈关于加强盾构机安全使用管理的规定〉的通知》(京建法〔2011〕4号)同时废止。 隧道施工方法范文第1篇 关键字：黄土隧道；公路建设；方法； 中图分类号：X734文献标识码： A 近几年，我国积极进行各个区域的公路施工建设，尤其是中西部地区的道路开发，为加快西部地区发展，积极建设公路隧道已成为当地政府的主要工作任务。黄土隧道工程在建设过程中会出现很多问题，经过研究总结，根据黄土本身的特点，既要处理好黄土的缺陷，还要优质高效地完成施工。所以，科学有效的施工方法是提高黄土隧道施工质量和安全的主要手段，防止黄土隧道发生坍塌，控制隧道拱顶下沉，降低各种风险是黄土隧道施工的主要注意事项。 一、黄土隧道工程施工方法 1洞口段施工方法 进行洞口施工之前，需要按照原图纸进行测量放线，目的是为了确定仰坡顶线，设置排水沟的轴线，进行隧道排水工程的施工，将地表水是顺利引离洞口。从洞口填挖节点开始，首先用拉中槽的方法将管子接近洞口，中槽运用相同台阶的施工方法，中槽的终点社会明洞和暗洞的分界线。中槽挖掘到分界点之后，就可以进行边坡和仰坡的挖掘工作。进行边坡和仰坡挖掘的时候，要预留整修层，由人工进行从上而下刷坡到设计界面，在明暗界面洞口处挖槽架上钢架，沿着钢架外缘施工进入洞棚，同时注浆稳定底层。施工的时候需要将管棚尾部与钢架焊接牢固。明洞需要在原拉槽的基础上进行开挖，采用人工整修和机器开挖同时作业，最大限度满足明洞施工的需求。明洞施工主要分为两部分，先进行仰拱施工，在进行边墙和拱形部位进行施工。仰拱施工需要人工绑扎钢筋，然后用机器泵送入混凝土，插入式振捣器进行工作。为了保证仰拱顶的曲线符合原来设计的要求，在施工过程中，将两端相应点挂设多个控制线一边进行曲面控制。上行线隧道出口，下行线隧道进口边墙以及拱顶部可以采用衬砌台车作为内模。刚公家和组合钢模板作为外模。明洞衬砌完工后，要及时进行防水层施工并且进行明洞内填。 2.土石交界面的施工 这一部分施工的时候必须先进行注浆实验，对实验中出现的问题进行及时调整，保证注浆的效果。进行岩石开挖的时候可以采取密集打孔，弱爆破，少装药的方式，同时要注意已经在初期施工组好的保护。土壤和石头的交接面设变形缝，同样的，当隧道通过两种不同土层的时候，由于物理特性不一样，往往会造成接触地带土壤工程质量不高，开始挖掘后可能需要大力调整，产生一定的挤压变形，这一点在施工过程中需要给予重视，在初期支护和第二次衬砌的时候应该做好加固处理，增设变形缝。 3仰拱挖掘施工环节 短距离跳槽进行仰拱挖掘，循环开挖长度应该控制在5米以内，短距离的跳槽次数最好不能超过三次，距离间隔为4米左右。进行仰拱挖掘后，应该及时清理施工杂物，泥浆，积水等，同时要立即安装钢架和喷射混凝土，这样能够使初期支护及时闭合成环状。在进行仰拱施工应该超拱墙衬砌，每次循环浇筑的长度应该为9米。仰拱混凝土应该分段浇筑，争取一次成型，不留纵向施工缝隙。仰拱填充混凝土应该在仰拱混凝土凝固后在进行浇筑，浇筑之前应该清楚仰拱表面的污水，杂物等，然后开始连续浇筑，一次成型。仰拱填充的表面坡度不许符合原始施工要求，做到排水通畅，不积水。 4 防排水设施施工 结合黄土隧道特点,隧道防排水采取“以排为主,防排结合”的原则,达到防水可靠,排水畅通,经济合理的目的。隧道应采用双侧水沟排水;初期支护与二次衬砌之间敷设复合防水板及纵环向盲沟,施工缝设橡胶止水带;纵向盲沟通过边墙泄水孔与侧沟连通。 (1)排水:隧道两端洞口段地表水采用以截为主,排、堵、截相结合的原则。隧道明洞外沿铺设BAC防水卷材,并用砂浆抹面施工缝处设置10 mm厚的橡胶止水带,两侧拱脚横向引水管设置间距为10 m。暗洞两侧边墙角处100 mm纵向软式透水管通过三通和环向排水管和100横向HDPE引水管相接,把围岩渗漏水引排至隧道中心排水管。车行、人行横通道内均设置环向排水管,其截留的水通过三通汇入纵向排水管,最终将水导入主洞纵向排水管,汇入主洞排水系统一并排出。 (2)防水:防水板超前二次衬砌9m~20 m施工,铺设采用防水板铺设台车进行。防水层采用BAC防水卷材。采用无钉热合吊挂法铺设。将防水卷材采用简易台车吊装在待铺设部位,由拱部向两侧及边墙的顺序采用电压热焊粘结的办法与固定无纺布塑料垫片逐点紧密连接牢固。拼幅接缝为双焊缝热合法焊接,接缝搭接长度不小于10cm,焊缝宽度不小于2 cm,中间留出空腔以便充气检查。隧道主洞防排水立面图。二、黄土施工中应注意的问题 黄土隧道施工必须遵循“短进尺、少扰动、勤量测、早封闭”的原则。根据埋深及地质情况的变化,及时调整施工方案。黄土隧道施工风险高,施工方案的调整必须以安全施工为前提。由于黄土隧道围岩直立性好、自承能力好,施工中可充分发挥围岩自身的承载能力,体现隧道“新奥法”施工的精髓。黄土隧道施工首先要做好洞顶、洞门及洞口的排水系统,处理好地面裂缝、洞身上部险穴等,以免地面积水侵蚀洞体周围,容易造成塌方。 施工时应加强监控量测,特别是地表裂缝、地表下沉、拱顶下沉、周边收敛等项目,当沉降量过大时应采用钢支撑,并在墙脚处加设锁脚锚管等强支护。加强施工中的变形观测,及时反馈信息,有效地指导施工,确保施工安全。 施工时要特别注意拱脚与墙脚处断面超挖,如超挖过大,应用浆砌片石回填。如发现该处土体承载力不够,应立即加设锚管或采用其他措施加固。施作仰拱前,为了提高基底的承载能力,需对基底进行处理。可采用灰土挤密桩、树根桩、换填、压浆等方法。要做好施工缝的处理,从最近检测的旧隧道可知,后期病害裂缝主要集中在拱墙结合部、施工缝等处,施工时应注意接缝的处理。坚持少扰动地层的施工作业原则,在含有地下水的土层中施工时,洞内排水沟应进行铺砌,必要时应配合井点降水等方法将地下水位降至隧道衬砌底部以下,保证施工顺利进行。施工中如发现不安全因素时,应暂停开挖,及时处理,加强临时支护,以便采取适应性的工序安排。 参考文献 隧道施工方法范文第2篇 关键词：小导管超前注浆、回填注浆、湿喷混凝土 中图分类号：U45 文献标识码： A 文章编号： 一 小导管超前注浆 小导管超前注浆加固技术是浅埋暗挖隧道在软弱围岩施工中非常重要的手段之一，小导管不仅起到了超前管棚的作用，而且通过注浆工艺改善了围岩的自稳能力，此技术对于隧道开挖防坍、防塌、控制围岩变形及地表沉降明显的作用。本区间工程全线均采用小导管超前加固。 1小导管制作 超前小导管采用Ф32×3.25mm普通水煤气管，管长3.0～3.5m，注浆管一端做成尖形，另一端焊上铁箍，在距铁箍端0.5～1.0m处开始钻孔，钻孔沿管壁间隔100～200mm呈梅花形布设，孔位互成90°，孔径6～8mm。注浆钢管应沿隧道开挖轮廓线布置，外插角一般取5°～10°，处理坍体时可适当加大。纵向前后相邻两排小导管搭接的水平投影长度一般不宜小于1m。注浆小导管环向间距应按设计要求或通过试验确定，无试验条件时，视地质条件按0.2～0.4m选用。注浆试验的主要目的是选定注浆压力p、注浆半径r及注浆量。在选定注浆半径r后，可按两圆相交形成厚度等于30cm确定孔距。 2超前预注浆浆材及配合比选择 粉细砂层颗粒细小，用普通水泥浆只能进行劈裂注浆。对于无水的粉细砂层，可考虑使用改性水玻璃浆液；而对含水粉细砂层来说，应用改性水玻璃效果也不理想。为了应付各种情况，在浆材选择上准备了几种方案，开挖后如果无水，可考虑使用改性水玻璃浆，如果粉细砂层被水浸泡，在拱顶部位考虑使用一部分超细水泥、水玻璃浆液；在中下部位置考虑使用普通水泥水玻璃浆液，并在水泥浆中加少量膨润土，以增加可灌性。总的原则是浆液要满足固结地层，防止涌水的需要。 (1) 水泥水玻璃浆 超细水泥浆水灰比：1:1～1.2:1在施工中可依据现场情况适量调节； 普通水泥浆水灰比：1:1～1.5:1在施工中可依据现场情况适量调节； 膨润土掺入量（占水泥重量）：5%； 水玻璃浆浓度：35Be°； 水泥浆与水玻璃浆双液比：1:1～1:0.6施工中可以调节。 (2) 改性水玻璃浆 水玻璃原浆浓度：35Be°； 改性剂的浓度：20%； 改性水玻璃浆的酸碱度：PH=3～4。 3注浆 (1) 钻孔、打小导管。 (2) 注浆：注浆前先挂网喷混凝土封闭掌子面以防漏浆，对于强行打入的钢管应先冲净管内积物，然后再注浆，注浆顺序由下向上，浆液用搅拌桶搅拌。注浆时将两种不同的浆液分别放在两个容器内，使用双液注浆泵按配合比分别吸入两种浆液，两种浆液在混合器混合后注入地层。初凝时间可用不同配合比和少量磷酸氢二钠来控制。 二 回填注浆技术 隧道的回填注浆具有堵水、加固结构、改善结构受力条件和控制地层沉降等多重作用。根据回填作用部位和目的不同，回填注浆又可分为初期支护回填注浆和二次衬砌背后回填注浆，由于注浆工艺、注浆机具和注浆目的等内容都较为一致，因此对回填注浆技术统一叙述如下。 1回填注浆孔的布置 (1)注浆孔布置于拱顶，初期支护背后注浆孔孔距3～5m/组，二次衬砌背后注浆孔孔距6m/组，每组3个，梅花形布置，布孔以避开环向施工缝为宜。 (2)注浆管采用φ42（或φ25）普通焊接钢管，均采用预埋方式布管。 (3)将注浆孔编号，先注奇数孔，后注偶数孔，这样可使各孔注浆达到互补作用，提高注浆效果。 2注浆工艺流程 3.注浆浆液配制 根据既有工程经验，选择水泥浆液或高标号水泥砂浆作为背后回填浆液较为适宜。 水泥浆水灰比宜为1:1～1:1.5，水泥选用425#硅酸盐水泥，内掺水泥用量9%的Fs-1防水剂及聚丙稀酰胺（水用量的0.5～1‰，拌浆前先溶于水），或内掺高强无收缩外加剂XPM。 3注浆压力 回填注浆压力不宜过高，只要能克服管道阻力和二衬与初期支护防水板之间空隙阻力即可，压力过高易引起初期支护或衬砌变形。采用注浆泵注浆时，紧接在拱顶注浆处的压力宜控制在0.2～0.6Mpa，不得超过0.6Mpa。 4注浆施工 (1)注浆之前，清理注浆孔，检查注浆泵及压力表，安装好注浆管，保证其畅通，必要时应进行压水试验。 (2)注浆必须连续作业，不得任意停泵，以防浆液沉淀，堵塞管路，影响注浆效果。 (3)注浆顺序 注浆应由低处向高处，由无水处向有水处依次压注，以利充填密实，避免浆液被水稀释离析。当漏水量较大，则应分段留排水孔，以免高水压抵消部分注浆压力，最后处理排水孔。 (4)注浆时，必须严格控制注浆压力，以防大量跑浆和使结构产生裂缝。 (5)在注浆过程中，如发现从施工缝、混凝土裂缝少量跑浆可以采用快凝砂浆勾缝后继续注浆，当冒浆或跑浆严重时，应关泵停压，待一、二天后进行第二次注浆。 三 湿喷混凝土施工技术 1湿喷混凝土施工具有粉尘少、回弹少、水灰比可控、一次喷射混凝土较厚等优点。2.湿喷混凝土施工方法 (1)喷射机械安设调整好后，先注水、通风，清除管道内杂物，清扫施喷面松散土体。 (2)喷射混凝土大堆料要储放于储料棚内，避免露天堆放淋雨及环境污染和倒运材料而引起的泥污染集料，引起堵管和强度降低等现象。 (3)喷射前，先开速凝剂阀门，后开风，再送料，以易粘结、回弹小、表面湿润光泽为准。严禁随意增加速凝剂掺量，尽量用新鲜的水泥，存放较长时间的水泥将会影响喷射混凝土的凝结时间。 (4)喷射机的工作风压严格控制在0.3～0.4Mpa范围内。严格控制好喷嘴与受喷面的距离和角度。喷嘴与受喷面垂直，有钢筋时角度适当放偏30°左右，喷嘴与受喷面距离控制在1.0～1.2m范围内。喷射顺序自下而上，料束呈旋转轨迹运动，一圈压半圈，纵向按蛇形状，每次蛇形长度3～4m。 (5)喷射混凝土由专人喷水养护，以减少由于水化热引起的开裂，发现裂纹用红油漆作上标识，进行观察和监测，确定其是否继续发展并找出原因进行处理。对不再发展的裂纹，采取在其附近加设土钉或加喷一层混凝土的处理办法处理，以策安全。 (6)用预埋检测桩法测设喷射混凝土厚度，不够设计厚度的重新加喷补够。 隧道施工方法范文第3篇 关键词：公路隧道；工程施工；全风险控制 1公路隧道工程施工易出的安全隐患 1.1喷射混凝土的回弹量大 公路隧道在喷射混凝土的过程中存在喷面粘结性能差的现象，并在对其实际操作的过程中，出现回弹量急剧增大的问题，出现这种问题的主要原因是由于公路隧道地质的自身特征，也可能是由于在实际操作过程中忽视细节性问题[1]。（1）喷面与喷嘴距离不当，其距离应在1.0～1.5m，但在实际操作的过程中，由于受到作业环境的影响，实际难以达到最适当的距离。（2）喷射流入射角度在70°以下时，形成了反射流，使得回弹力增大。（3）喷嘴位置水量控制的差异较大，一般情况应按照受喷面情况，对水量进行合理的调整，而经验不足人员仅控制喷嘴方向，会使得所喷射的混凝土流动蠕变，并出现大片剥落和较大的回弹量。 1.2隧道内光线不足 在相对较长的公路隧道当中，通常会出现光线不足的问题，即便是在隧道内装置了照明装备，也无法满足施工车辆对于光线的需求，进而出现因无法观察到相关的指示标志而发生交通事故，使得隧道施工人员在施工中存在严重安全性问题，特别是在将近傍晚时，由于隧道内外的光线不足，施工车辆安全性愈发的降低。 1.3坍塌风险隐患 公路隧道开挖时，还会造成坍塌风险，造成坍塌风险的原因有很多，可归结为受力状态、地质因素、人为因素、地下水等。具体表现：由于受到土力压力作用和地层产生临空面后应力调整现象而导致软弱围岩内破坏或出现裂缝现象，或是由于围岩内已有节理和层里等产生剥离、松弛，造成泥砂或岩石大量坍落。隧道坍塌不仅和公路隧道特征以及施工条件有关，还会受到水文地质条件的影响，且地层岩性、地貌条件以及地质构造等环境条件也会对水文地质条件产生一定的影响。 1.4涌水风险隐患 涌水在公路隧道施工中也是一项较为常见的地质灾害，其仅次于坍塌。在施工中如果出现涌水风险，会造成突泥突水较为常见的不良地质有暗河和大型溶洞、断层裂隙水、煤系地层中的老窖积水，以及金属和非金属的矿山积水。 1.5岩爆风险隐患 公路隧道工程进行施工的过程中容易出现岩爆问题，岩爆风险属于在高地应力的条件下对工程进行开挖时，硬脆性的围岩由于开挖卸荷使得洞壁的应力再次分布，将其储存在岩石内，以往一直存储于岩石内部的弹性应变突然释放[2]。因此会产生松脱、爆裂、弹射、剥落，甚至还会出现抛掷的现象，其属于动力失稳的地质灾害，给公路隧道施工的工作人员安全带来一定的威胁。 2公路隧道安全风险控制方法及应用 2.1合理控制喷射混凝土量 喷射混凝土的工作人员应具备较强的观察能力，其会直接影响到回弹量与喷射质量。针对喷射混凝土量大问题，可以通过以下几个方面对其进行解决。（1）合理控制受喷面与喷嘴的距离[3]。该距离应和风压大小，骨料质量，以及射流速度都有着直接的关系。在一般情况下应认真观察受面混凝土自身接纳能力与附着速度是否和出料吻合，并认真观察回弹，并观察其是否超过了30%。因此，对两者间距的调整可以有效的达到预期效果。（2）调整喷射时，可以对供水量进行适当的调整，保障其表面的粘结性好，无蠕变、剥落问题，回弹量适当时，水量适中，如果未能达到此标准则应对其进行反复调整。（3）合理调整入射角。在调整入射角时应保证其与于受喷面垂直，如果在条件不允许的状况下应尽力保障入射角大于70°，如果不能满足此要求则会导致其回弹力增大。（4）在喷射时，将喷嘴制作成螺旋形状，并将其从上到下缓慢地进行移动，应确保每个螺旋都能具备一定的压边宽度。如果将以上几个因素合理地控制在一定范围，公路隧道喷射混凝土的速度也就能控制在一定合理的范围内，并且喷射质量以及回弹量也能得到合理的改善。实际上，在公路隧道施工中喷射混凝土一般都存在回弹现象，应对其合理地进行控制，将其控制在20%～30%，保障其在一定的范围内，进而保障后期工作可以顺利开展。 2.2增加公路隧道内的照明度 为了确保施工车辆及施工人员工作中的安全，应该在施工隧道内增加照明装置，并考虑到施工车辆驾驶员、施工人员的生理及心理因素，应用明暗交替的灯光，缓解施工车辆驾驶员、施工人员的紧张情绪。隧道内的照明应由专业人员进行设计，模拟施工现场情况，原则上隧道光线由外至内逐渐变暗，在隧道口的时候，光线的亮度就会与洞外的光线亮度接近，从而将人眼不适的问题解决。 2.3坍塌风险控制措施 在控制坍塌风险时按照施工现场地形，根据风险因素的分段风险评估表，以及辨识结果，对公路隧道设计出合理的控制方法。（1）按照公路隧道实际围岩情况选择出适当的施工方法，例如上下台阶法、环形分部法、双侧壁导坑法，进而避免减少对围岩的扰动。（2）采用超前加固措施加固隧道软弱土围岩，例如采用超前注浆小导管等措施，提升围岩的自稳性。（3）增强对公路隧道的监控测量工作的重视，此外，做好超前预报地质，以及开挖后对地质表述记录与分析，并按照预报和分析结果，合理地调整支护参数，预防公路隧道发生坍塌。（4）应合理地安排施工进度，并合理地控制开挖进尺。 2.4正确应对突涌水风险 在公路隧道施工中如果遇到突涌水的现象，可根据施工区域的地质状况，以分段风险评估和造成风险的因素统计，来规避公路隧道施工中遇到突涌水风险。（1）在控制突涌水风险时，应遵循“防”“排”“截”“堵”的原则，进而能够治理地表水与地下水。（2）在特殊的区段内，可根据水文地质报告以及物探的方式进行超前地质预测报告。（3）综合地评断和分析多种预报方法，并得出合理的相应结果，合理优化调整结果，并找出合理的解决措施，进而确保施工与结构的安全性。（4）针对已经达到高级别突出风险的公路隧道来说，应根据施工现场的具体情况，可采用超前引导或注浆止水等方式实施相关工作。此外，也应该做好施工期间的排水工作，并将应急预案制定好，进而保障公路隧道施工的安全稳定性。（5）公路隧道在具体施工的过程中应与设计单位提前做好沟通工作，使得设计单位和施工人员都能全面地了解具体施工位置的围岩及地下水变化情况，合理地设计变更支护参数，进而保障施工的安全性和稳定性。（6）在公路隧道施工中如果在处于特殊的区域内，应提高监控量测的频率，对所检测的数据进行及时分析和整理，根据所得出的监控结果，合理调整施工措施。 2.5控制岩爆风险 隧道岩爆是在公路隧道施工开挖地下工程时，聚集在岩体内的弹性变形突然爆增而引起的岩块和岩石爆裂，并出现弹射的现象。发生岩爆现象的主要原因是岩石自身存在着较高的地应力，并且其压力还超出了岩石自身的压力。此外，又由于岩石具有一定的弹性和脆弱性。在开挖地下工程时，可能会对岩体的平衡状态打破。岩石产生岩片、岩块可能会对施工人员和设备的安全造成一定的影响，为了避免出现岩爆的现象，应提前做好防备工作。此外，岩爆也会对工程的进度产生一定的影响，当前岩爆已经是地下工程中的重大难题之一。针对公路隧道施工中出现岩爆问题的现象，应根据公路施工的地形，以及地层的岩性等地质条件，并根据风险因素、风险评估统计表，合理地设计岩爆风险措施。（1）在岩爆风险区域，要合理安排检测人员对岩爆进行全天检测，然后在此基础上，成立岩爆抢险组、制定岩爆应急方案，并对相关工作人员定期开展抢险练习，确保发生岩爆事件时，可以及时将岩爆应急方案启动。（2）岩爆区段开挖前，要充分与地质资料进行核对，并做好区段的分析判断工作，防治岩爆工作前，应预先将防治岩爆和施工准备工作做好。（3）针对岩爆高发区域，应对洞壁和掌子面喷射高压水，起到除尘和降温的作用，并能对岩面做好润湿工作，可以提升围岩的可塑性，这样能将岩爆的剧烈程度降低。（4）对于不同类型和大小的岩爆来说，应该提前在岩爆的区段上打上爆破减震孔，进而能降低岩爆的强度，并能将地应力提前释放出去。由于岩爆灾害会对公路隧道施工人员和施工设备带来严重的威胁，因此应在必要时做好避让工作，如果岩爆性已经降低到一定程度，应对强烈岩爆的区段安装锚杆并挂设钢筋网，并应对钢拱架进行支撑和支护工作。 隧道施工方法范文第4篇 关键词：地铁隧道； 施工方法； 地铁工程 出于解决城市交通拥堵问题，地铁工程成为了城市建设的必要选择，目前地铁工程已经成为了多数城市交通建设的重要组成部分。从我国兴建第一条地铁线路开始，我国城市地铁工程施工已经经历了二十多个年头，积累了一定的地铁隧道施工经验，保证了地铁隧道施工质量能够满足使用要求。经过了解发现，目前地铁隧道的常用施工方法主要包括：明挖法、盖挖法、暗挖法、盾构法等等。以下我们将重点分析目前地铁隧道的常用施工方法： 一、地铁隧道施工的明挖法 在地铁隧道施工中，明挖法主要是从地面由上向下深挖，从地面上一直挖到地下的标高为止，然后从基层标高的位置由下至上进行砌筑施工，完成地铁隧道的主体施工，保证地铁隧道的结构强度满足实际使用需求。从目前地铁施工过程来看，明挖法是比较成熟的隧道施工方法，是地铁隧道施工方法中的首先，只要地面条件允许，我们应尽量选择明挖法。但是通过对目前城市地铁施工了解后发现，由于地铁路线普遍与公路重合，地铁线路以上存在大量的建筑物，因而明挖法的应用范围相对过去有所变小。所以，在目前的城市地铁隧道施工中，我们应在适合的地段，正确采用明挖法开展地铁隧道施工，同时还应积极探索新的施工方法，弥补明挖法的不足，充分满足城市地铁隧道施工的需要。 二、地铁隧道施工的盖挖法 盖挖法是由地面向下开挖至一定深度后，将顶部封闭，其余的下部工程在封闭的顶盖下进行施工.主体结构可以顺作，也可以逆作。这种方法是在明挖法的基础上探索出来的，对缓解地铁隧道施工地上交通状况有着重要意义。由于目前城市道路交通繁忙，我们要在地铁工程建设中尽量减少对地上交通的影响。因此我们在城市繁忙地带修建地铁车站时，要减少对道路的占用，保证地铁车站设在主干道上，而交通不能中断，同时又能确保一定交通流量要求，在这种情况下，我们可以选用盖挖法。从目前城市地铁隧道施工情况来看，如何减少对地上交通的影响成为了现实的需求，由此盖挖法成为了重要选择，为城市地铁隧道施工提供了重要技术支撑，保证了城市地铁隧道施工的有效进行。 三、地铁隧道施工的暗挖法299 1、暗挖法是在特定条件下，不挖开地面，全部在地下进行开挖和修筑衬砌结构的隧道施工力一法。暗挖法主要包括：钻爆法、盾构法、掘进机法、浅埋暗挖法、顶管法、沉管法等。其中尤以浅埋暗挖法和盾构法应用较为广泛。由于地铁隧道施工多是处于地下施工，在地下施工的时间较长，因此我们利用暗挖法的机会较多，我们必须对暗挖法的种类和功能有清楚的了解，实现对暗挖法的有效利用，从根本上发挥暗挖法的优势，提升整个地铁隧道施工的质量，保证地铁隧道施工能够满足质量要求。 2、地铁隧道施工的盾构法 盾构法施工是以盾构这种施工机械在地面以下暗挖隧道的一种施工方法。盾构（shield ）是一个既可以支承地层压力又可以在地层中推进的活动钢筒结构。钢筒的前端设置有支撑和开挖土体的装置，钢筒的中段安装有顶进所需的千斤顶；钢筒的尾部可以拼装预制或现浇隧道衬砌环。 在盾构法中，主要用到了辅助设备，形成了盾构支撑面，利用盾构设备所形成的支撑空间，快速浇筑隧道衬砌环，采取逐渐推进式的方式，逐渐推进隧道进深，保证隧道能够施工一段稳定一段，施工一段交付一段，提高地铁隧道施工效率，保证地铁隧道施工质量达到要求。目前盾构法已经成为了地铁隧道施工的主要方法之一，在地铁隧道施工中正发挥着越来越重要的作用。由于盾构法中需要盾构设备，所以我们在盾构设备的选用上应注意强度和承载力的要求，要以实际需要为主，避免发生坍塌事故。 3、地铁隧道施工的沉管法 沉管法是将隧道管段分段预制，分段两端设临时止水头部，然后浮运至隧道轴线处，沉放在预先挖好的地槽内，完成管段间的水下连接，移去临时止水头部，回填基槽保护沉管，铺设隧道内部设施，从而形成一个完整的水下通道。其中地铁隧道施工沉管法的典型案例如下： 广州珠江隧道是我国第一条公路与地铁合用的越江隧道，公路隧道全长1 238.5 m。河中段隧道埋置在河床下.不影响水面通航，河中沉管段全长457 m。该沉管为多孔矩形钢筋混凝土结构，其中包括两个双车道机动车孔、一个地铁孔、一个电缆管廊。沉管断面为典型矩形断面，外形尺寸为33 mx7956 m（宽x高），底板厚1.2 m、顶板厚1.0 m，两外侧墙分别为0.7 m和0.55 m、最长管节的混凝土量达12 000砰。管段的基底坐落在河床的风化花岗岩层上。开槽时采用了炸礁施工。基础处理采用灌砂法。 四、地铁隧道施工的混合法 通常我们可以根据地铁隧道的实际情况，在地铁隧道的施工过程中采用以上2种或2种以上的方法同时使用，称其为混合法。在实际的地铁工程隧道施工中，单纯使用以上的某一种施工方法往往难以达到要求，通常都是多种隧道施工方法的组合。其中最常见的施工方法是明挖法、盖挖法和盾构法相结合，根据不同地段采取不同的施工方法，已经成为了地铁隧道施工的重要原则。所以，地铁隧道施工的混合法在实际施工过程中采用的最多。从目前地铁隧道施工的实际过程来看，混合法成为了必然选择，在地铁隧道施工过程中发挥了重要作用，促进了地铁隧道工程的有效进行。因此，我们要对地铁隧道施工的混合法有正确的认识。 五、结论 通过本文的分析可知，地铁工程已经成为了城市发展的重要组成部分，对解决城市拥堵起到了相当重要的作用。而在地铁隧道施工过程中，要想提高工程质量，就要对目前地铁隧道施工的常用方法有全面的了解，并在施工过程中积极采用以上施工方法，保证地铁隧道施工的有效进行，全面提高城市地铁隧道工程质量，为城市地铁隧道工程提供技术保证。通过以上施工方法的了解，这些施工方法在城市地铁隧道施工中已经得到了重要应用，并取得了积极应用，因此我们要大力推广。 参考文献： [1] 韩煊；Jamie R Standing；李宁；；地铁施工引起的建筑物扭曲变形分析 [J]；土木工程学报；2010年01期 [2] 樊红卫；；地铁区间非盾沟暗挖隧道设计的现状与思考 [J]；城市轨道交通研究；2010年02期 [3] 安虹；；地铁隧道衬砌施工的技术研究 [J]；辽宁经济；2010年01期 隧道施工方法范文第5篇 关键词：煤系采空区；瓦斯隧道；安全风险控制 1瓦斯隧道 对瓦斯隧道的迁移深入研究，瓦斯隧道区域地质环境和构造的天然气沿着裂缝形成的隧道，相比于隧道煤系地层和煤层风险会低一些。采用模糊的评价方法，在煤系采空地层对瓦斯隧道进行评估。结果证明，瓦斯隧道需要注意的要点增加。如，总结了矿床是国内外隧道工程，建立了煤系地层隧道，煤系采空地层的隧道需要注意，由于煤系的原因而导致的天然气火灾、爆炸、爆发等，而且还提出了必须把隧道进行强化安全管理、风险管理，对瓦斯隧道产生的伤害得到有效的治疗[1]。应用风险管理理论，采用调查分析对瓦斯隧道进行了模糊安全性评价和风险评价，利用科学技术并成功地应用于隧道之中，隧道瓦斯防治技术的系统是瓦斯隧道建设的一个重要的价值。瓦斯爆炸是煤矿、铁路、公路、地铁施工建设中最严重的灾害之一，它很容易发生灾难性的人员伤亡和经济损失，因此，对瓦斯隧道建设安全是有标准的。分析了巷道的破坏，对隧道施工事故类型，并且对瓦斯隧道进行相应的有效的安全措施为减轻风险[2]。瓦斯爆炸是最严重的灾害之一，加强安全瓦斯隧道的建设是非常重要的。随着西部大开发战略的实施，公路、铁路、水电建设、市政等大型隧道越来越多的需求，通过煤矿采空区煤地质学、天然气，一批城市燃气隧道建设在不断发展，地铁隧道施工是在瓦斯隧道施工中的大项目，如有不当，气体往往可能导致煤气中毒和窒息，直接对人产生巨大危害。在工人隧道建设史上有许多重大瓦斯爆炸发生，这些事故对人们造成巨大的损失，在运输和基础设施发展上，隧道工程产生的气体，而气体瓦斯灾害是威胁隧道施工安全的主要灾害之一。因此，在设计技术研究建设，必须小心。瓦斯灾害是地下铁路、公路和一个最大的灾害在西部地区建设中最后常见的地质灾害，灾害发生时，人员损失很重，给企业带来巨大的经济损失。 2瓦斯隧道危害 在有危害气体的隧道中施工安全管理是软件瓦斯隧道灾害，煤气、岩等化学物质在释放过程中会产生的各种气体，在隧道中其基本成分是甲烷（CH4）、二氧化碳（CO2）和氮气（N2），还有少量的硫化氢（H2S）、一氧化碳（CO）、氢气（H2）、二氧化硫（SO2）和其他烃类气体。这些气体有危害，因此需要注意以下几点：①燃烧的火；②煤矿爆炸，导致致命的气体浓度的增加；③如果空气中氧浓度相应降低。当瓦斯浓度超过40%，就有可能有人窒息的情况发生[3]。在我国快速发展的前提条件之下，中国已经建成了大约100多条的隧道，在这些隧道中，大约有75.8%是瓦斯隧道，其中有22.6%的是公路隧道。比例的气体水平低是高瓦斯煤气站，并且占43.5%的隧道，这些数字对于隧道来说隧道是个极大的危险。发生煤气安全事故的大部分都是瓦斯隧道中的气体造成的。对瓦斯的性质和临界分析，建设天然气是煤（岩）层的有害气体的总称，主要是甲烷（CH4）、二氧化碳（CO2）、二氧化硫（SO2）和少量的一氧化碳（CO）气体组成。对瓦斯的性质进行了分析，主要体现在两个方面：①气体含量多会造成人员窒息。甲烷是无色无味的，当发生漏气的时候，甲烷气体不断的充满整个空间，这时的隧道，空气中的氧气氧含量降低到一定程度，工作人员因为无法吸收足够的氧气窒息而死；②一定要避免火种，甲烷是易燃气体，遇见火种会燃烧，严重的话会爆炸，甲烷气体在一定条件下，容易发生燃烧引起火灾和爆炸，突然的高温高压气流通过强大的冲击波，爆炸的冲击点的速度向外沿轨道扩散，形成巨大的火花[4]。隧道施工过程中，发生事故的概率往往是比较高的，而且其中较多时因为煤气中毒或窒息而死，甚至还有可能会产生的是瓦斯气体的点燃、煤尘爆炸、煤和天然气等爆炸造成的，除了上述的爆炸事故之外，还有可能出现煤机或压力机的爆发，这对于工程的后期安全开展起到很大的影响作用。瓦斯隧道的特点，隧道与隧道施工的新法律的基本原则，通过人工开挖钻孔爆破方法，爆破后在隧道表面大幅气体泄漏的情况下进行检验，有时由于通风条件不理想，气体浓度会迅速增加，从而造成瓦斯涌出造成瓦斯事故。此外，由于气体在瓦斯隧道的顶端变化，并且隧道的截面面积较大以及隧道模板台车很宽，所以我们需要根据相应的情况，做出对应的解决方法。如果效果不理想，就很容易在一个隧道通过气体收集层减少损失。如果隧道里存在一定浓度的瓦斯与空气，它们相互混合并被点燃火，就会导致火灾或爆炸[5]。 3瓦斯隧道安全风险控制 3.1监测预报 针对大多数瓦斯爆炸案件，从中吸取很多的经验和教训，也找到了这些事故发生的主要的原因。因此，在瓦斯隧道进行施工的过程中，一定要及时、准确地将这些燃气在隧道中的信息进行检测，只有监测好了，才可以保证后期隧道施工的安全进行。根据现有的规格，为监测气体的隧道施工中设计一系列的监测技术方案，建立完善的监测、预警管理系统，形成安全的瓦斯隧道。在隧道施工中安全生产，减少瓦斯隧道灾害所带来的严重后果。 3.2隧道工程 根据前期的数据统计我们发现，瓦斯隧道中实际的通风效果一般，一般接近于80%或70%的瓦斯爆炸事故是因为瓦斯矿井通风不好的原因造成的。因此，消除气体是减少瓦斯爆炸的主要部分，也是隧道施工的一个重要地方。高瓦斯隧道施工过程是合理的，拥有理想的通风系统，防止瓦斯隧道中甲烷、二氧化碳和其它有害气体积聚，防止瓦斯窒息、燃烧、爆炸事故的发生，有利于建设。天然气领域可以与新闻界相互联系。隧道掘进工作面是必须避免的，并且独立的。 3.3分离气体 将气体从顶板上分离，这样可以有效地防止气体的泄露问题，在隧道突泥中，充分利用好绝缘气体的优良特性，在矿山法隧道开挖中，一般都是使用封闭结构的气体，所以常采用以下三种方式进行气体的封闭：①封闭注浆开挖防线防线低瓦斯量，形成一道防线防御；②如果气体量特别高，则形成两道防线，在第一道防线的基础上进行第二道防线防御；③在瓦斯隧道中对瓦斯气体设立最多的是第三道防线，开挖围岩进行防御。 3.4在隧道中的设备和电源配置问题 在瓦斯的隧道建设过程中，一般是需要电气的照明设备的。这样在产生爆炸等突发状况的过程中，可以有效地进行应急的操作等，在固定固定安装照明、通信、信号等事情的时候，我们要控制电缆并且采用铠装电缆，利用塑料的隔绝性，安装照明变压器、电气开关，利用这些来进行防爆[6]。 3.5发展燃气事故应急预案隧道 瓦斯隧道中有许多不可控因素，一旦发生就会造成严重的大事故，往往造成的事故，会导致巨大的人员伤亡，甚至有些事故在一瞬间发生，没有能够思考解决问题的时间。因此，为了避免大事故发生，做了应急预案，对事故或灾害组织了应急措施，进行了安全风险控制，在瓦斯隧道施工前，根据瓦斯隧道中所发生的重大事故。如，瓦斯窒息事故、瓦斯爆炸等，做出了应急措施。在瓦斯事故发生时，能达到快速的得到救援工作，最大限度地减少人员伤亡和经济损失，所有的员工在培训期间进行了多次的应急演练，在第一时间减少伤亡。 3.6提前预测瓦斯隧道的安全性 在瓦斯隧道施工中，应根据地质构造和瓦斯溢出的隧道综合情况，进行分析超前地质预报瓦斯隧道的特点。为确保地质预报的准确性，需要进行试验证明，首先，试验气，根据以往的瓦斯爆炸事故，明确的知道爆炸的主要原因，就是在隧道施工中存在信息遗漏、泄漏等情况。因此，为了确保瓦斯隧道的安全，在隧道施工过程中，会在瓦斯隧道中的气体浓度进行检测；其次，要考虑隧道通风系统可靠性，在相关的不连续通风瓦斯隧道时，隧道内的瓦斯浓度标准溶液不应超过国家标准值，而且稀释烟雾和粉尘，主要目的是必须按照设计和规范进行执行。 3.7瓦斯隧道塌方防治场作业 对于穿越煤层和以及空区的瓦斯隧道而言，由于受到了开采之后的松动干扰和控制，整体的结构比较松散，稳定性能一般比较差，所以极易产生塌方的问题，并且，也十分容易引起塌方事故的发生，造成巨大的灾难。比如，2004年12月7日，在都江堰到汶川某地的隧道，在施工的过程中就突然发生塌方事故，塌方掉落的物体导致了隧道整体的气流无法较好的流通。原本蕴含在岩层中的一些瓦斯就直接流出，遇到火源后就直接产生了爆炸，直接造成了大量的人员伤亡。2005年12月22日，都汶高速公路在进行隧道挖掘的过程中产生了较大的塌方，瓦斯向外涌动后造成了较大威胁，由于某处配电箱的电线短路，从而带来了火花，直接引发了特大级别的瓦斯爆炸事故，一方面造成多人死亡；一方面带来了巨大的经济损失。 4结束语 由此可知，瓦斯隧道一旦发生塌方的事故，那么所带来的危害是巨大的。所以一定要高度重视起瓦斯塌方的事故和问题，尽组最大的可能避免塌方发生。如果发生塌方事故，就需要及时处理，保证后期没有二次塌方事故的发生，最大限度的减少人员的伤亡。 参考文献： [1]赵阶勇.铁路瓦斯隧道施工特点及问题探讨[J].隧道建设,2011,31,(1):82-87. [2]莫现叁.跳花坡瓦斯隧道安全设防综合技术研究[J].企业科技与发展,2015,(5):61-64. [3]汤世良.浅谈瓦斯隧道施工安全监理[J].都市科技与企业,2015,(5):120. [4]罗太友.公路工程瓦斯隧道施工期安全管理要点[J].黑龙江交通科技,2013,33,(4):139-140. [5]陈磊.煤矿瓦斯治理技术探讨[J].工程技术研究,2016,(8):37.隧道施工方法的介绍就聊到这里吧，感谢你花时间阅读本站内容，更多关于隧道施工方法、隧道施工方法的信息别忘了在本站进行查找喔。
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